Les couloirs logistiques principaux sont Narbonne – Marseille (et au-delà Barcelone et Toulouse), Lyon – Marseille et Gènes – Marseille doivent être fiables, sécurisés et fluides.
A ces 3 axes historiques d’échange doit s’ajouter l’axe stratégique Turin – Marseille via la percée ferroviaire du Montgenèvre. L’ouverture des tunnels ferroviaires suisses du Loetshberg (2007) et du Saint Gothard (2012) va profondément modifier l’offre de transport entre l’Europe centrale et les ports de la Méditerranée. Les choix européens proposés par le groupe de Haut niveau Karel van Miert pour le réseau trans-européen de Transport (RTE-T) prennent acte de ces investissements et réorientent les flux européens nord-sud au profit des ports italiens via les tunnels suisses, renforcés ultérieurement par le futur tunnel austro-italien du Brenner.
Si la région Provence Alpes Côte d’Azur veut accéder au débouché des nouveaux tunnels suisses dans l’Italie du Nord, il faut percer au plus tôt le Montgenèvre, maillon manquant prioritaire de l’interconnexion des réseaux ferrés français et italiens, afin de disposer d’un axe ferroviaire Turin val de Durance – Marseille.
Nombreuses études réalisées (2003 et 2006 pour les + récentes)
Coût estimé : de l’ordre de 1,3 Milliards d’€ + 800 M€ pour l’amélioration des accès au tunnel.
Trafic attendu : Voyageurs : 1500 à 1800 voy/jour (2 sens) au départ de Briançon vers Paris ou Turin
+ 70 voy / jour max sous le tunnel grâce à l’amélioration du VDD
Marchandises : environ 2 M tonnes à l’ouverture
A comparer à 3 Mtonnes à Vintimille et 21 Mtonnes sous le Lyon-Turin (à sa mise en service en 2020)
Temps de parcours : Paris – Briançon en 4h10 au lieu de 6h40 ( par emprunt du tunnel Lyon – Turin)